Banner

Las autopistas operadas por particulares tienen tarifas altas

Por Alan Miranda

AGENCIA REFORMA

CD. DE MÉXICO.- En algunas autopistas del País, construidas y operadas por particulares, los usuarios pagan peajes elevados y por más tiempo porque los cálculos del aforo vehicular fueron mal calculados cuando iniciaron su construcción.

De las 41 autopistas concesionadas por el Gobierno a empresas privadas, a 12 se les amplió su título de concesión, debido a la diferencia de afluencias entre lo calculado y lo obtenido.

Esta situación también se ha presentado en autopistas estatales como el Circuito Exterior Mexiquense, autopista concesionada por el Estado de México a OHL originalmente por 30 años, pero extendida a 48.

En marzo de 2005, poco antes del arranque de la primera fase, el entonces secretario de Comunicaciones del Estado de México, Emilio Gil, dijo que el aforo sería de 25 mil vehículos diarios, pero a junio de 2013 fue de 23 mil 510, es decir, 6% menos de lo proyectado.

Ana Hernández, analista de Infraestructura de Invex, explicó que OHL ha aumentado considerablemente las tarifas de esta vía porque representa 7 de cada 10 pesos facturados por la empresa, lo cual ha disminuido aun más los aforos.

Cuando OHL inauguró los primeros 52 kilómetros del recorrido, el costo por cada uno era de 1 peso. Hoy en día, recorrer cada uno de los 86.86 kilómetros de Jorobas a Chalco cuesta 2.79 pesos.

Caso contrario es el del Arco Norte, autopista concesionada originalmente por 30 años a la empresa Ideal, que en agosto del año pasado se amplió a 60.

Aquí las razones fueron retrasos en la liberación del derecho de vía cuya obligación era de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que aumentó los costos de la empresa, además se calculó mal el aforo.

De acuerdo con el documento de modificación del título de concesión, cuando las obras del Arco Norte arrancaron en febrero de 2006, la SCT calculó un tránsito diario de 6 mil 400 vehículos, pero para finales de 2013, la cifra fue de 16 mil 620 por día, según el último reporte financiero de Ideal.

Debido a que el extremo poniente de esta vialidad estaba diseñada para un tránsito menor, la compañía adquirió la obligación de ampliar de dos a cuatro carriles un tramo de aproximadamente 60 kilómetros, de un total de 223.

Marco Medina, analista de infraestructura de Casa de Bolsa Bx+, explicó que la diferencia de aforos respecto a los cálculos iniciales de ambas autopistas es resultado de la falta de coordinación entre los gobiernos Federal y del Estado de México, pues al ser libramientos de la Ciudad de México, ambas vías compiten por los usuarios.

Sostuvo que el cálculo de aforos es responsabilidad de las entidades gubernamentales, las cuales encargan a externos los estudios antes de licitar.

Dichos estudios normalmente prevén escenarios estables de la economía pero cuando hay crisis se afecta el flujo vehicular.

Por ello, la solución más fácil para el Gobierno es extender los plazos de las concesiones, pero esto afecta a los automovilistas.

Todos los títulos de concesión estipulan que al final de las mismas, los bienes pasarán a manos del Estado sin ningún costo adicional y según el especialista las tarifas deberían ser menores, pues sólo tendrán que reflejar los costos de mantenimiento.

Añadió que hay casos como los de las autopistas urbanas, en los que los gobiernos locales calcularon un flujo mayor y eso sube costos.

En el caso de la México-Toluca, su operador Pinfra propuso obras extras para mejorar la operación lo que aumentó su inversión. Le extendieron su concesión a 60 años.