Команда Мерседес провела офіційну презентацію нового боліда W16 перед стартом сезону 2025 року. Передсезонні тести, що нещодавно завершилися, підтвердили фото, надані командою, та розкрили додаткову інформацію про машину.
Інженери зробили ставку на вдосконалення торішньої конструкції, зосередившись на аеродинаміці, роботі днища та оптимізації передньої підвіски. Головна мета – повернути стабільність у поворотах і знову закріпитися у верхній частині лідируючої групи.
Окрім змін у боліді, команду в міжсезоння супроводжували кадрові перестановки. Після 12 років співпраці Льюїс Хемілтон покинув Мерседес, а його місце зайняв 18-річний дебютант Андреа Кімі Антонеллі. Його напарником і наставником стане досвідчений Джордж Расселл, який перед стартом сезону заявив, що сподівається боротися за титул.
Перший етап нового сезону Формули-1 відбудеться з 14 по 16 березня на Гран-прі Австралії.
Передня частина: оновлений ніс і переднє крило
Мерседес, схоже, ще не визначився з остаточною концепцією носової частини W16, адже під час першого дня передсезонних тестів у Бахрейні команда випробовувала одразу дві різні конфігурації. Дебютна сесія за кермом для Кімі Антонеллі включала перевірку обох варіантів, що є частиною процесу оцінки ефективності аеродинамічних рішень.
-
Перший варіант мав подовжений наконечник носа, який заходив над передньою частиною другого елемента переднього крила. Це суттєво відрізняється від концепції минулого сезону та має змінити поведінку повітряних потоків у передній частині боліда.
-
Другий варіант більше нагадував торішній дизайн: наконечник розташовувався безпосередньо на передній кромці другого елемента переднього крила, залишаючи помітний зазор між елементами. Це впливає на розподіл повітряного потоку та його взаємодію з іншими аеродинамічними деталями.
Очікується, що поведінка повітряного потоку у цих двох конфігураціях суттєво відрізнятиметься, тому Мерседес прагне перевірити свої симуляції реальними тестами на трасі.
Рішення команди випробувати обидві конструкції свідчить про глибший підхід до пошуку оптимального балансу. Варіації довжини та форми носової частини можуть дати конкурентні переваги залежно від того, як ці елементи взаємодіють з іншими аеродинамічними компонентами боліда. Тож у найближчі дні Мерседес, ймовірно, визначиться з тим, який із варіантів отримає пріоритет у подальшій розробці.
Також багато хто помітив горбинку на носі Мерседес. Вона слугує впускним каналом для охолодження кокпіта. Це рішення було дозволено після екстремальної спеки на Гран-прі Катару два роки тому, коли пілоти зазнавали серйозних перегрівань під час гонки.
Переднє крило також зазнало змін, особливо у співвідношенні довжин його елементів. Перший та другий елемент переднього антикрила зазнали змін в пропорціях. Перший став помітно вужче, а другий навпаки ширше.
Таке рішення допомагає посилити ефект змиву, оптимізуючи повітряні потоки навколо передніх коліс. Це, у свою чергу, пом’якшує турбулентність, яка утворюється у сліді боліда, що може позитивно вплинути на стабільність машини у поворотах та сприяти зниженню аеродинамічного опору.
Передня підвіска
Мерседес залишається вірним концепції передньої підвіски push-rod. Геометрія важелів суттєво не змінилася, що свідчить про прагнення команди зберегти знайому поведінку боліда та уникнути надмірних ризиків у цій зоні.
Хоч концепція залишилась такою самою як й раніше, W16 все ж зазнав змін у підвісці, перейнявши деякі ідеї, використані Маклареном у сезоні 2024. Зокрема, команда змінила розташування задньої тяги, адаптуючи її для покращення взаємодії з повітряним потоком під болідом.
Одним із важливих оновлень стало переміщення рульової рейки у передній підвісці на нижчий рівень (виділено жовтим на фото знизу). Це дозволяє тязі працювати як елемент промивання потоків, спрямовуючи повітря у потрібному напрямку для покращення ефективності роботи днища.
Таке рішення має потенціал покращити стабільність машини в поворотах та забезпечити більш ефективну генерацію притискної сили, що особливо важливо для боротьби у середньошвидкісних і швидкісних секціях трас. Очікується, що подібні зміни допоможуть Мерседес краще керувати поведінкою боліда та зробити його менш чутливим до дорожнього просвіту.
Днище
Мерседес оновив конструкцію днища W16, хоча на перший погляд зміни не надто помітні. Основним доопрацюванням став переглянутий край підлоги, який, ймовірно, оптимізує керування повітряними потоками та покращує стабільність боліда.
Більшість оновлень – це еволюція фінальної версії минулорічного боліда без інноваційних рішень.
Гребені глотки днища – тепер їхня верхня кромка має більш виражене зниження. Це відповідає загальному тренду у Формулі-1, де команди намагаються покращити ефективність роботи підлоги та взаємодію з каналами Вентурі.
Бокові канали також зазнали змін, тепер профіль дифузора починається одразу після цих каналів, що може покращити відведення повітря та зменшити чутливість до зміни дорожнього просвіту.
Хоча візуально оновлення мінімальні, ключові вдосконалення можуть приховуватися під поверхнею, адже саме робота підлоги відіграє вирішальну роль у генерації притискної сили в сучасних болідах Формули-1.
Очікується більш рівномірний розподіл тиску під болідом, що позитивно вплине на локальну притискну силу, стабільність у поворотах та передбачуваність поведінки машини. Попередні машини Мерседес часто мали проблеми із залежністю від кліренсу, що впливало на швидкість у змінних умовах. Судячи з оновлень, команда активно працювала над цим аспектом, щоб зробити W16 менш вразливим до коливань висоти під час руху.
Ще одна маленька, але цікава технічна деталь, яка була виявлена під час тестування F1 2025, цього разу на Мерседес W16, – це повітропровід, вбудований у підлогу (виділенно зеленим колом на фото знизу).
Враховуючи його розташування, існує певна інтрига щодо призначення цього каналу, хоча він, ймовірно, забезпечує деяку додаткову підтримку охолодження.
Цілком імовірно, причина введення цього невеликого каналу полягає в тому, щоб допомогти вирішити постійну проблему для Мерседес, яка виникла для команди в Монці минулого сезону. Тоді обидва гонщики боролися з теплом навколо своїх сидінь, а Льюїс Хемілтон описав це як «сидіння в сауні без шортів».
Цю проблему команда також намагалася вирішити в минулому, але будь-які охолоджувальні канали, додані до автомобіля, завжди будуть компромісом з точки зору аеродинамічних характеристик.
Понтони: натхненням став RB20
Новий W16 більше нагадує концепцію Ред Булл RB20, а не Макларен MCL38, як у більшості суперників. Головні особливості:
Довга верхня губа понтонів, яка спрямовує потоки повітря вниз, але не формує повітряне крило, як у Макларен.
- Система подвійного зливу повітря вниз із бокових понтонів – ще один натяк на запозичення ідей Ред Булл.
- Низька верхня стінка понтона, що допомагає розчищати потоки повітря для оптимального охолодження та зменшення небажаної турбулентності.
- Двосекційний повітрозабірник із вертикальним отвором, що всмоктує негативні вихори, які формуються на стінках кокпіта.
При цьому понтони трохи нависають над нижньою частиною корпусу, створюючи ефект тунелю. Це може суттєво вплинути на керування турбулентністю, що утворюється від передніх коліс, проте поки залишається відкритим питання, наскільки ефективним буде таке рішення.
При цьому потік повітря спрямовується двома шляхами:
- Основний шлях – уздовж бокових понтонів до задньої частини машини, що сприяє стабільнішій роботі дифузора.
- Альтернативний шлях – через верхню частину сайдподів. Він не має агресивного змиву, як у Ред Булл, але дозволяє покращити керованість повітряних потоків на високих швидкостях.
Вхідний отвір повітрозабірника не надто добре видно під деякими кутами, але він також зазнав змін відповідно до нової філософії дизайну у порівнянні з минулим сезоном.
Задня підвіска
Перші знімки підтверджують, що задня підвіска W16 має багато спільного з минулорічною. Команда зберегла схему push-rod (штовхача) з внутрішнім пружинним механізмом. Як і в Астон Мартін, який використовує аналогічну задню частину, W16 має достатню кількість антипідйомної сили (anti-lift), що допомагає утримувати стабільність машини під час гальмування.
Це рішення узгоджується із загальною концепцією боковин. Мерседес працює з низькою посадкою боліда, щоб максимізувати ефективність підлоги. Такий підхід підсилює аеродинаміку, але вимагає стабільності кліренсу, щоб уникнути втрати притискної сили.
Схоже, команда зробила ставку на перевірену конструкцію підвіски, поєднуючи її з низьким дорожнім просвітом. Якщо ці зміни вирішать проблеми минулорічних машин, W16 може отримати перевагу в середніх та швидкісних поворотах.
Заднє атикрило
Заднє антикрило майже повна копія минулорічного і змінюватись буде від етапу до етапу, залежно від конфігурації траси.
Найбільше привернув увагу компонент не своєю конструкцією, а гнучкісттю. Видно, що команда приділила увагу роботі з композитними матеріалами, і кадри з тестів це тільки підтверджують.
Наглядний приклад зміни геометрії крила на максимальній швидкості та на гальмуванні:
Veja a flexão da asa traseira do Mercedes W16. O diretor técnico da Red Bull, Pierre Waché, acusa algumas equipes de ainda estarem usando o “mini-DRS”.
Algumas equipes fazem como a McLaren no ano passado, outras já fazem a asa inteira flexionar. pic.twitter.com/6cixweZWFT
— Mercedes-AMG F1 Brasil 🇧🇷 (@MercedesAMGF1BR) March 1, 2025
Висновок
Мерседес W16 – це не революція, а вдосконалена версія W15 із серйозними змінами в аеродинаміці та роботі днища. Команда зробила ставку на оптимізацію повітряних потоків, впровадивши рішення, які нагадують концепцію Ред Булл, але при цьому залишила свою фірмову передню підвіску.
Головне питання – чи зможе команда подолати проблеми минулого сезону з нестабільністю боліда на різних трасах? На це дасть відповідь лише перша частина сезону, де стане зрозуміло, чи вдалося Мерседес зробити реальний крок уперед у боротьбі з Ред Булл, Феррарі та Макларен. Але попередні оцінки експертів після тестів дають хороші надії для фанатів команди. Всі в один голос ставлять W16 на 2 – 4 місце, а оскільки болід має купу елементів з своїм баченням, в теорії потенціал для оновлень має бути більшим ніж в конкурентів.